居林机场vs槟城机场？

槟城国际机场的扩建又再一次生变，因为中央政府已批准在吉打建立居林国际机场，耗资16亿令吉。这是经济事务部长阿兹敏于3月19日访问吉打时一口气宣布七大计划，最为重要的是国际机场和耗资3亿令吉的西塘制造业及集运中心。

除此之外，吉打也在今年获批11亿令的特别拨款，用以持续推动201项的工程。

与此同时，槟城国际机场虽有做改进和扩建，但总是应付不了逐年增加的游客量。根据2018年的统计，槟城机场接客量已超越778万人次，超过了其负荷量（650万人次）；尤其是货运量也超过13万吨的容量。这意味着槟城机场若不及时扩建将无法处理日益增加的乘客和货运。因此财长林冠英认为扩建势在必行。但因涉及12亿令吉的工程费用，他透露中央政府将以私营化的模式进行上述计划，一旦落实，槟城机场将可容纳1600万人次的乘客。

另外阿兹敏也宣布，居林国际机场也是通过私人融资进行。由此来看，不论是槟城机场的扩建或是居林机场的兴建，都没有动用政府的资金，而是转给私人投资。但私人投资也是由私人管理吗？如果不是，私人投资的保障在哪里？

如果我们没有忘记，在1997年亚洲金融风暴时，有多家私营企业陷困，需由国家财政部出面拯救。还有我们的南北大道也因属私营要收过路费，如果要免掉过路税，则政府要补偿一大笔款，这也是政府吃不消的。

如第三国产车交私人投资，又如何分配行政权？

就我们分析，居林国际机场的兴建也缺少理据。其一是槟城的国际机场已有84年的历史（建于1935年），但也只有少次的扩建，无法赶上时代的变化。也只有在2008年乔治市被联合国文教机构选为世界文化遗产区后，槟城才在一夜间爆红，成为万千游客的所爱。因此在2009年有了扩建而在2012年才完竣。但在林冠英当政的时期，他还是一直争取再扩建而不得要领。

在1991年，浮罗交怡兴建机场，而在1993年完竣。不过在那个时候，中央政府也曾讨论在下列三个地点建新机场的可行性：槟城、吉打和浮罗交怡。

结果在1994年，吉打的瓜拉姆拉被认为较适合建新机场，而身为槟州首席部长许子根在无可奈何下，只得建议在威省建新机场，好过肥肉割到邻州。

当一切未定案时，1997年的金融风暴席卷而来，马来西亚也惨遭毒手，吉打新机场也泡汤了。

到了2014年时，时任吉打州务大臣的慕克力（国阵）重提在吉打建机场事，此时地点改成“居林机场”，引发了林冠英与对方的唇枪舌剑。最终慕克力的建议未被接纳，而他也在2015年被巫统革除州务大臣职，有关机场事宜就沉静下来。

正当槟城在大展宏图之际，却又在今年遇上程咬金拦路，慕克力运用再当州务大臣的权力重提旧事，竟又获得中央批准，这也使到槟城人很难理解。其二，是槟城一向是北马的经济火车头，也是世界旅游胜地，理应扩建槟城机场，这对北马人民也没有不妥。再说，在1985年时槟城已有一座跨海大桥，来自北马的人要进入槟岛是十分方便的。

今天又增加了一座大桥（第二大桥），对北马人民只有方便而没有困难。因此将槟城机场完善是与北马利益相一致的，选在吉打似乎是重叠工程，增加负担。

其三，若抑槟扬吉，这样的厚此薄彼，也不见得是正确和恰当的。

另外相对重要的是，浮罗交怡是名副其实的旅游免税区，在十多年前马哈迪当首相时，他就允许外国游客第一站在浮罗交怡机场下降，可以落地签证，可买免税货品，也可得到住酒店的优待。

今天也就是在一周前，浮罗交怡又出台旧政策，这也会影响槟城的旅游业。因为游客在浮罗交怡住上一两天后，就直飞吉隆坡；若游客要来槟城，只得自费，难免有些游客放弃来槟城。

如果再在居林建国际机场（其实是在双溪大年区内，只是方便称呼，才叫居林），游客又会从居林搭机往吉隆坡而绕开槟城。其结果将使到居林机场和槟城机场产生恶性竞争而得不偿失。为此，阿兹敏有必要对居林机场计划的推展三思而后行，切勿顾此失彼，这对槟城人民是不公平的。请参阅黄泉安在本栏的专论：《谁主导槟州机场？》一文。

刊登于2019年3月25日《南洋商报》