虽然世界上第一个拥有高铁的国家是日本（1964年10月1日正式通车），但在40年后的2004年，中国也推出其第一个快速客运列车。这条从广州到深圳的列车以时速160公里成为中国走向高铁的第一个试验列车（高铁至少时速要每小时200公里以上）。
自此之后，不到20年的时间，中国已成为世界上高铁里数排名第一个国家。截至2020年底，中国铁路共长达14余万公里，位居世界第二；高铁则长达3.6万公里，稳居世界第一位。中国第一条自行建成的是1909年的京张铁路，全长201公里。
改革开放近四十年后，中国基建发展十分快速，给人民带来利益。中国主席习近平在2013年提出了“一带一路”倡议，希望可以用中国的成功例子（发展基建）来改善人民的生活。
在中国为“一带一路”的大张旗鼓下，这个倡议也受到了美国的钳制和批评。所谓“外交陷阱”导致发展中或落后国家还不起贷款，而将港口“抵押”给中国，而成为中国的军事基地之一。
从贸易战到所谓“种族灭绝”（对新疆维吾尔族人民）的指控，无一不是针对“一带一路”而行之。美国认为在战略上绝不能让“一带一路”计划所向披靡而“过关斩将”，成为世界新霸主。
可是在另一方面，中国大手笔地通过亚投行及丝绸基金投入巨资予邻近国家，也出现了所谓的“中巴经济走廊”、“中欧班列”、“泛亚铁路”等前所未有的大工程。结果美国也不可避免地碰到强硬对手，只得把“罪名”推向中国，指它有目的“占有”相关国家的港口等设施。
其中最引人注目的是，原本是好事的“高铁计划”却变成了相关国家对计划和工程有了改变，打乱了施工的秩序，进而阻挠中国在推动的“一带一路”的努力。
它的过程是这样的：本来在战后的50年代，联合国内的“亚洲及太平洋经济社会委员会”（ESCAP）的策划以打造“欧亚大陆”的铁路运输网络，取名为“泛亚铁路”（Trans-Asian
Railway, TAR）。在60年代有了规划，是从新加坡及土耳其伊斯坦布尔，再延伸到欧洲及非洲的铁路，全长14080公里。后因受到政治及经济影响，有关计划未能推动，直到冷战结束后（1990年），才有人重提旧事。这个人就是时任马来西亚首相的马哈迪。
他在1995年时，在第五届东盟峰会上重提“泛亚铁路”。他建议修建一条湄公河的铁路，以新加坡为起点，途经马、泰、越、缅、柬到昆明。
当时是普通的列车，
但通行不同国家时，得换齿轮才能使列车持续航行。从亚洲到欧洲，共有四种不同轨距。他估算约耗资20亿美元，可望在10年内完成。因而在1999年，东盟在河内召开第五次交长会议时，签署了“泛亚铁路”的谅解备忘录，最后还是未能启动。
到了2006年，又交回联合国亚太经社（UNESCAP）进行修改，而在2010年有18个亚洲国家代表在韩国釜山正式签署“亚洲铁路网政府间协定”。前后算来，有关计划经过50年风程雨路才有落实的机会。但因为资金和各国列车的轨距大不相同，也耽搁了工程的启动。直到2015年习近平才将“泛亚铁路”纳入“一带一路”工程中，这样一来，世界上就共有下列的铁路：中国铁路、欧亚高铁、中亚高铁、泛亚高铁、中俄加美高铁（远景设想）的规划了。
真没想到，泛亚铁路问题多多。例如中缅铁路约1920公里长，因政局不稳和军方态度不明朗（缅甸2月政变，局势起伏不定），也不知道从昆明到缅甸皎漂的列车能否顺利开工？
中泰铁路虽已有眉目，但延至最近才签署协议，只能订于2026年才通车。
中寮铁路虽经一波三折，总算有了眉目，共耗资70亿美元，全长421公里，由中国兴建。
至于中越铁路的修建已完成，但不是交由中国修建。
比较让人意料之外的是，马中高铁破局。在马方宣布放弃高铁后，它要赔偿新方1亿余美元。马方政府在没有说明理由下煞车，不知道高铁计划会恢复吗？
如果少了马方，不但接不到新加坡，也使“泛亚铁路”黯然失色，更坏了整个联合国大计。
唯有中国与印尼合作的高铁被赞赏，这座被称为“雅万”的高铁列车，全长142公里，时速350公里，是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的典范工程，也被中国形容为标志性工程。一旦工程完竣，雅加达到万隆的高铁只需40分钟，目前的普通列车需要3个多小时。
从这样看来，如果中马高铁无法完成，整个东南亚的铁路贯通（泛亚高铁）将不可能实现。同时新加坡作为世界的城市国家，不在高铁行驶的范畴内，那“泛亚铁路”的意义将不具现实意义。至此，我们也不明白，为何马来西亚放弃建高铁，这对马来西亚要在2030年成为先进国是无法理喻的失误。
刊登于2021年4月12日《南洋商报》
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