经过拉拉扯扯的争议后，马来西亚政府终于在开年第一天（元旦日）宣布“终止隆新高铁计划”。这意味着前首相纳吉签署与带动的隆新高铁已胎死腹中.因由何在？倒是有各种说法，其中最广为人知的是国家没钱，不能应付这沉重的债务；另一种说法是马来西亚要给国内的企业公司承建，但只是从吉隆坡到新山，究竟真相如何？尚没有人透露。
针对此事，前首相纳吉认为不能用如同建设普通铁路的成本作比较，因为不建高铁，等于马来西亚自废武功，也追不上其他国家的发展脚步。既然中国在短短的十年内已成为世界上拥有高铁路线最长的国家，共有2万4千公里，约占全球高铁路程数的2/3。因此纳吉认为可顺着这个发展趋势让马来西亚从中受惠。因为这也是我国迈向先进国的一个重要的门槛。
根据纳吉说法，目前我国的铁路发展已进入停滞状态，连铁路电气化与双轨化等最基本的基建至今仍未完成。
究竟什么是高铁（High Speed Rail）？根据专家指出，这是要特别设计的，列车与铁轨各有要求，至少能承受每小时250公里之速度；另外也可将原有的铁轨技术提升，行驶速度也不能少于每小时200公里。因此不论是另建新铁轨或提升原铁轨技术都要付出巨款。（按照目前我国的列车时速每小时140公里，尚未达标。若要达到每小时250公里，则还要提高列车速度至少每小时100公里）
有关这项宏伟计划是2013年马新两国领导人会谈时达致的协议，纳吉在新闻发布会上宣称，高铁一旦落成（2026年），乘搭高铁从吉隆坡到新加坡只需90分钟，生意人可以在一日内办完公事返回。虽然纳吉没有透露造价是多少，但有人推算出将在800亿令吉至140亿令吉之间。
有关隆新高铁每小时一班，途经布城、芙蓉、爱极乐、麻坡、峇珠和依斯干达公主城。
不过马哈迪不信800亿令吉的造价。他说，经过专人估算，应在1100亿令吉之间。因此马哈迪说一旦希盟执政将取消这个计划（先是取消，继是展延）。
此外，马哈迪对关丹的马中产业园有意见，认为围墙过高，外人看不到里面。后经过修改，争议才告停止。但在当下新冠病毒肆虐下，一切的操作都只得暂停。
反倒是东铁计划经过削价成440亿令吉后，才按照工程推行。但这之中最重要的关键是对巴生港的改造，以使它成为世界名港之一（现在排名第12）。也不知何时动工和完工？以对东铁有所增值。
令人诧异的是，原本被炒得火热的马六甲皇京港（Malacca Gate）是要与中资合作的私人投资，以打造成另一个与柔佛依斯干达森林城市可媲比的卫星城。只是不知为何，有关计划也沉静下来。虽然马六甲首席部长苏莱曼否认此计划已取消，但仍未见曙光。
与此相关连的是，马哈迪在1995年建议将马六甲的直落贡（Teluk Gong）和印尼苏门答腊的鲁巴特岛（Pulau Rupat）衔接起来，全长48.69公里。另外再兴建长达71.2公里的大道，从鲁巴特岛衔接最靠近的城市都迈（Dumai）。可是有关计划在1997年亚洲金融风暴后被搁置）。即便在2013年时马六甲首长重提此议，也一样没什么战略意义。
但如今情势完全不同了，印尼已打通雅加达和万隆的高铁工程，一旦启用，那么整个东盟国家就会凭藉马六甲的战略地位而重提此议。也许当下印尼更在意的是从马六甲到雅加达的大桥高铁。
相对而言，隆新高铁在此时放弃与新加坡的合作，若是准备关起门来将高铁从新山到吉隆坡，就大失意义了。从长远看来，马来西亚必须要把眼光放远一些，如今中国的高铁已能从浙江义乌和连云港通向欧洲；而泰国也在后头赶上。一旦越南、柬埔寨也能有高铁通向中国，只剩下马来西亚及新加坡落人之后，情何以堪？
根据所知，各国的铁轨有不同的标准，在衔接上也有其困难。例如有1000毫米窄轨（东南亚使用）、有1435毫米宽的标准轨距（欧亚国家使用）、有1520毫米宽的阔轨（俄罗斯使用）及1676毫米宽的阔轨（印巴使用）。
如果多数国家不变轨下，就需要各国的列车增建转轨齿轮，以便快铁能持续行走。这就需要投入较高的资金了。
其实，政府在终止高铁上须赔偿新加坡已动用的开销高达1500万新币，也会有其他补偿，有说3亿令吉；又有说5亿令吉。同时，政府也因终止天然气输送管项目，已支付6.3亿令吉的利息。这两项费用加起来是大马在出血下一无所得。
与此同时，我们也注意到马来西亚政府不再提出马哈迪早年的“泛亚铁路”计划，或已被中国消化在“泛亚铁路网”内。根据马哈迪在1995年向东盟国家提出了泛亚铁路时，当时中国尚未有高铁。
后来有关计划在1999年的东盟交长会议上被接纳后又调整成中国的“泛亚高铁网”内。中国是准备从昆明做起点，经过曼谷入马来西亚和新加坡。印尼是后事，不再此议了。
同样的，马哈迪的计划也是从新加坡经过马来西亚再到曼谷而后在曼谷集中，但是普通列车而不是高铁。这就与目前的高铁计划有别了。
按照学者周利（上海党校国际关系副教授）在其论著《The Political Economy of China's Belt and
Road Initiative》中说，在新形势下，一带一路已能在丝路的历史基础上被提出和复兴。
过去，陆路交通已被海路取代；尤其是亚洲与欧洲之间，在使用海运方面，其成本比陆路增加50%。
既然在新的21世纪，建造输油管和天然气管已成为中国进口的新渠道，因此在此时发展的高铁也有助于减低交通费用。
因此美国杜克大学的高柏（Gao Bai）教授充分肯定高铁将会整合亚欧的联系。高铁的崛起将使处于沉默许久的欧洲翻然醒悟中国的大陆桥（陆地贸易）竟能成为新纪元的最伟大的贡献。
以此推论，不论我们喜欢与否，高铁是任何一个国家进步的象征，马来西亚也没有例外。
（本文作者也是“马来西亚一带一路研究中心”主席）
刊登2021年1月15日《东方日报》
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