槟城当下正要完成的两大工程肯定给槟城带来无限的商机，但又给槟城带来更大的困扰，原因只有一个，槟岛的交通拥挤已几乎使到在上下班及上下学繁忙的时段陷入十分阻塞的现象。如果没有切中要害对症下药的话，恐怕不久之后，槟岛的交通也将步吉隆坡的后尘。
虽然有人说交通拥挤是进步的象征，也显示这个城市的高度发展但并不全然正确。例如新加坡也是高度发展，香港更是高度发展，可是它们因为基本设施足够与规划制度得当，倒没有出现塞车塞到“恐怖”的状况。换句话说，一个严谨的交通设置和地铁及外环公路的辅助将可缓和车辆的拥挤。反之，如果欠缺规划的话，肯定会因发展导致交通的失秩。槟城就是这样的规划欠当的“牺牲者”。
故事还得从70年代说起，当林苍祐在1969年就任槟州首席部长后，他就热切地希望能兑现他在竞选时向人民许下的诺言，即跨过槟威海峡建立起一座大桥，以便槟威两地连成一体。
虽然在1969年大选前的1965年，时任首相的东姑曾提及有意要建一座槟城大桥，但仅是建议而没有去推动。来到林苍祐入主槟城后，他也是见机行事才能够促使中央政府认真地考虑这一建议。
大概在1974年的大选前，林苍祐既已率民政党加入国阵，也就得有动作才能使人民相信他是“坐言起行”的人。于是他公布了一些国际大财团的大桥计划书。就这样林苍祐过关了，人民再次支持他主政槟州。
不幸的在1976年第二任首相敦拉萨病逝，林苍祐的大桥梦仍在“计划阶段”，因此在1978年的大选，林苍祐面对极大的挑战才勉强保住执政权，遂使他下定决心一定要把大桥建起来。在获得第三任首相胡申翁的谅解下，大桥工程终于开步走了。
1980年，韩国的现代株式会社标得大桥工程，信誓旦旦地保证肯定会在1985年完工。
果然不出所料，现代株式会社如期交货，大桥如期在1985年9月14日通车。它成了林苍祐的代表作，让槟城人民感到无比的骄傲。根据统计，总造价是马币8亿5千万元，大桥全长13.5公里（约8.4英里），跨海部分则是8.4公里（或5.2英里）。
从那时候起，槟城迈向一个新的起点，配合光大摩天楼于1984年启用，林苍祐完成了他的两大心愿。
不用说有了大桥，槟城的发展加速，车辆也增加起来。但大桥则是到了2003年才惊觉车辆的流量已达饱和，非得扩建不行。于是按照1993年大桥被私营化的协定，只要使用达到饱和点后，有关公司必须进行扩建，使大桥的四车通道增加到六车通道。这项重大的工程直到2009年才完成。
但在2006年时，时任首相阿都拉在第9大马计划中将第二大桥纳入其中。这第二大桥的由来说来也有一段古：
在1995年大选后，因国阵大胜击败行动党只在槟州剩一名州议员后，马哈迪首相心血来潮在征询时任首席部长许子根后，公开宣布要建第二大桥。
这肯定是头条的大新闻，但槟城在那时尚未需要第二大桥，也就未积极行事。不幸1997年亚洲金融风暴袭击马来西亚，第二大桥的计划也就束之高阁。
待到2002年时，马哈迪又发现日本公司规划的全钢铁大桥造价太贵，也就作罢。
2003年阿都拉接任首相后，并不急于开展第二大桥计划，而是到了2006年才开动马力要建第二大桥。在左思右想下，阿都拉在2006年11月下定决心，亲自为第二大桥工程进行动土礼。这第二大桥的地点是在威省峇都交湾跨过马六甲海峡直达槟岛的峇都茅，全长24公里（跨海部分17公里）。但是动土之后有一段时间进展缓慢，甚至有人质疑会不会“胎死腹中”。最后证明是“杞人忧天”，因为在2007年马来西亚找到了中国政府提供最优惠的贷款共8亿美元，年利3%，分20年摊还。
于是在中马两国的公司合作经营下，工程又在2008年顺利跑步了。马方的负责公司是友乃德集团；中方的承建方是港湾工程有限公司。
如今经过双方的努力，第二大桥也完工在望，预计可在今年9月交货，较原订日期提早100天。总造价也因为时间的拖延和工程的复杂，达到45亿令吉。
从1985年的8亿造价到2013年的45亿造价，价格几乎上涨了5.5倍，涨幅之高也显示了物价与通货膨胀使到货币的价值越来越低。
无疑的，到了今年9月，马中友谊也就架起来了，前后耗时7年，但槟岛的交通准备好了吗？以迎接新的车辆的流量涌入槟岛。我们不知道，这真是一个大考验。
另一方面，已几近完成槟城机场预料在今年1月杪会全面投入营业，预料载客人数会从390万人次增加到470万人次。换句话说，这项耗资2亿5千万元的扩建工程来得正是时候，以应付因成功入遗而增加的万千游客。
伴随着机场扩建和第二大桥的行将使用，槟岛的交通也真的让人担心无法应付。过去所计划的外环公路、单轨火车，我们又要不要推行？因为我们再也没有时间让交通不断地恶化下去。长远来说，对槟城是具有杀伤力的。现在就要有所行动，否则我们的苦心将因交通的瘫痪而得不偿失。
刊登于2013年1月14日《光华日报》
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