最近机场又再引发吉打与槟城两位首长之口舌之争。吉打州务大臣慕克力希望在居林兴建一座耗资16亿元的机场；槟城首席部长则认为槟城机场应优先扩建，需要有第二条跑道。他没有直接反对居林建机场，而是要求中央公平对待槟城，先扩建槟城机场。
在这方面，民政党槟州主席邓章耀除了反对在吉打建机场外，也反对槟城机场扩建第二条跑道。因为货流量不升反降，仍没有必要增建跑道。
究竟槟城和吉打间有没有必要针对机场的地点进行争辩是很耐人寻味的，毕竟它不是最近才引发的新课题，而早在90年代初期就有争议。在1992年时，中央有讨论在三个地点兴建新机场的事宜，即槟城、吉打和浮罗交怡。
1994年，吉打瓜拉姆拉被人较为适合建新机场，不过当时槟州首席部长许子根仍力争在槟州的威省建新机场。
由于计划庞大耗资额甚大，政府对新机场的建议采取谨慎的态度。到了1997年时，代首相安华被询及新机场之事时，也确定会建在吉打，但槟城的机场不会被关闭，也不会被取代。在这方面，许子根力争拨款扩建机场。
为什么到后来新机场的兴建不了了之？那是与国家经济息息相关，因为在1997年时卷起了亚洲金融风暴，许多亚洲国家首当其冲，在一片投机声中，各国货币纷纷贬值，经济陷入混乱，马来西亚也不例外。
当时大家忙于应对经济衰退和货币的不稳定，新机场的兴建也就被“无限期”搁置了。
还好被搁置了，以当时马来西亚的旅客量来算，在瓜拉姆拉建新机场将怎样与槟城争营业额倒是一个大问题。
如果新国际机场设在吉打，而槟城机场相对保守和落后，它肯定无法与吉打竞争。但问题是吉打非国际城市化的都会，繁荣有限，交通也不发达，对于外国游客确实有不方便之处。若是下机后又赶搭德士来槟城下榻，恐怕会引起游客的埋怨；若是遇上交通阻塞，则只有一座槟城大桥是无法疏散车辆的运行。因此没有兴建也算是为国家节省了一大笔费用。
当然不是说吉打不够资格建国际机场，经费也不是问题，而是若这样大阵仗对国际经济的发展有必要吗？
说到底居林仍是小城镇，绝对不能与乔治市相提并论。再者乔治市已是世界文化遗产区，来自各国的游客络绎不绝，如果舍本逐末，在居林大兴土木，对槟城则未予积极提升，恐怕会打击国家旅游业的成长。
就目前来看，在海峡已有两座大桥；如果再建海底隧道，则有三条通道拉进槟城与内陆的关系，进而也带动内陆的经济成长，这对任何人都有好处。
因此若以战略地位、经济利益来分析，发展槟城的机场是刻不容缓的，不但要扩建，而且要应设法创造条件，让世界的航空公司也以槟城为据点，使它生存的能力。我们不能再重蹈覆辙，昔日厦门航空公司及韩国航班降落槟岛但又无法获利就是活生生的例子。
由此来看，机场的地点是要符合世界的交通格局，也要顺应国家的发展规格，一切应以国家利益为主，就可以将槟城机场扩建而惠泽其他州。只要不带着政治偏见，不抛出“政治正确”的理念，平心静气地看待客观的环境，就不会犯上反对的激动。
其实，大家都心知肚明，只要实事求是就会同意与其耗巨资在不发达的地方建机场，不如扩建槟城机场，不但省钱，而且会使到北马经济大放异彩。
刊登于2014年7月7日《号外周报》第690期
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