马中邦交·世界楷模

上世纪七十年代是一个天旋地转和政治形势大变化的年代，许多出乎意料的大事都在这个时期发生。先是在1971年，联合国大会以多数票数通过支持中华人民共和国返回联合国，以取代台湾以中华民国的名义代表中国在这个国际舞台上指手划脚。

同时在1971年3月，日本名古屋举行世界乒乓锦标赛时，周恩来适时地交待团员应友善对待美国球员，也可在适当情况下邀请美国乒乓球员访华。就这样，美国乒乓球运动员在4位官员陪同下于1971年4月10日访问北京，启开了中美断交22年后的重新接头，也实现了尼克逊总统于1972年2月访问北京震惊世界的大事。

马来西亚也是借乒乓外交与中国搭上关系。前部长敦曾永森说，马来西亚是在1971年11月被邀请前往北京参加亚非乒乓邀请赛。因此他形容马中建交也是从乒乓开始的。在此之前的5月，我国国企主席东姑拉沙里率团访问北京，投石问路。而在1974年5月28日成行，全体共40人由首相敦拉萨率团，于5月31日达成马中建交。

本来中美解冻和建交远比马中建交来得更为重要。不料因中美关系在2017年被特朗普总统上台后发生巨变，也就在今天演变成两大巨头没有休止的斗争，进而引发世局的动荡不安。

在这方面，马来西亚的立场正如首相安华所说，马来西亚坚守中立政策，不选边站。

在此纷乱的世界中，马来西亚时至今日仍保留不靠边站是正确和值得支持的。虽然美国希望马来西亚能站在西方这一边，与菲律宾和越南共同与澳洲、日本、韩国和印度建立起新的“小北约”，以便联同美国通过亚洲“新北约”（整个亚洲）压制中国，以达成围堵中国的目的（原有的北约有32个成员国，概括欧洲国家，在1949年成立，是个军事组织）。

马来西亚之所以在战略上处于十分重要的位置，是因为它处在南中国海和马六甲海峡的中间，是控制和掌握亚非及南中国海咽喉的通道，对中国尤其重要。

除了中国的油船每年有超过5万艘经过马六甲海峡进入南中国海，再到中国内陆各省市外。美国也从不忘记能够重演1900年八国联军攻打天津和北京的一幕，再一次教训中国。但中国抱着“兵来将挡水来土掩”的心态来应对美国及西方国家的威胁，并告诉美国，中国早已非百年前的懦弱的国家。

中国的不卑不亢立场及俄罗斯（俄乌之战）抱着强硬的态度面对美国的挑衅，也给一些区域提供了某种程度的保护，包括战火不会在欧洲和美洲挑起；也不会在非洲地区燃起，而是有可能发生西亚地区的局部战争，如以色列与巴勒斯坦的冲突；而南中国海被美国视为中国的后院是不能被接受的，台海局势已成为中美争执的焦点。

当然如果万一爆发第三次世界大战，那我们什么都不用谈了，因为核弹子已毁灭了人类和一切文明，一切从头再来。

对中国来说，我们看到李强总理的处变不惊的心态，不但笑谈可与马来西亚签署另5年规划（2024-2028）的备忘录，而且大谈榴莲进口中国，可达到年18吨多的数量。

这种新常态让我们看到中国在“一带一路”的牵引下，正继续开展其宏伟计划也添加新项目，不因美国的挑战而打乱了整盘棋。例如中国将对东海岸铁道作必要的调整，以让它得以通过泰国和寮国衔接起来，而在最终达成隆新高铁全面的落实，不再只限新加坡和吉隆坡之间，而是全面通车，从新加坡到巴东勿刹，再进入合艾及曼谷乃至昆明。这样一来，列车（货运）也将从昆明及其他中国城市走向欧洲大小国家。到了那个时候，美国要阻止“一带一路”已行不通，因为国与国之间已形成“人类命运共同体”，又怎会轻易放弃各得成果呢？

放眼看今日的世界，马来西亚依然是一片人间乐土，这是“一带一路”带给我们的承诺，任何的诋毁与破坏世界的秩序都是不能得逞的。过去鸦片战争、甲午战争、义和团之乱都已成为历史，绝不会再重演。今天马中关系的和谐与强化则成了世界各国的典范，马来西亚也以此为荣。因此马中新的关系也可称为“榴莲外交”。

 刊登于2024年6月24日《南洋商报》

迟来的春天

这是迟来的喜讯，但还是值得拥抱与热烈欢迎，中马建交49年后，马中双方终于宣布从今年12月1日起到明年的11月30日，马中两国人民可以免签证出入境，马来西亚人获准在中国逗留15天，而中国人来马则享有30天免签的便利。

虽然这不是惊天动地的大事，但对马来西亚人来说，无疑是久候的佳音；尤其对马来西亚的华人更是感概万千，千呼万唤始出来。马中两国终于排除重重阻力和障碍，其中的辛酸也是笔墨难以形容的。

根据历史纪录，马新是中国人南迁的首选。自1840年鸦片战争，清廷战败后，就有成群结队的华人从中国南来，大部分都在马新定居，只有小部分返回中国。

在战后的1947年，马来亚有华人188万余人，占人口比率的38.4%，总人口是490万人。而到了1957年马来亚独立时，华人已增至233万余人，占总人口的37.2%，总人口已达至602余万人。

至于新加坡，在1947年时，华人人口有73万，占总人口的77.6%；而到了1957年时，华人人口已达到100余万，占总人口的75.4%。

砂拉越华人在1947年时有14余万人，占总人口的26.6%。在1960年时，华人人口增至22万，占总人口的30.8%。

沙巴在1951年时有7.4万华人，占总人口的22.2%。而到了1960年时，华人增至10万5千人，占总人口的23.1%。

从纪录中我们也看到马新的华人移民增长最多且最快，但在1949年毛泽东主席建立了中华人民共和国后，移民马新的华人就慢了下来。

其中以我的叔父为例，他在解放前夕决定回乡下娶妻；而在解放后他就多次申请回马却未批，他与他的哥哥（我的父亲）也就从此不再相见。

我记得在七十年代，马来西亚政府有允许华人赴中国探亲、治病和探病，但得申请，我虽然为父亲申请赴华的护照和签证，但因父亲年纪已大，行动不便，也就迟迟未能再返回家乡直到逝世，他惟有带着遗憾离开人世间。因为政治关系，因此有许多南来的华人都没有机会与亲属再见一面而撒手尘寰。

事实上我们较年轻一代如果不是马来西亚政府开放给国人前往中国参加广交会，那也是没有捷径可走的。

我就是趁马政府的有限度开放的八十年代踏上中国的国土，当时的手续是向国企申请批准函，批准后才向中国申请签证。不过当年国企只批准商家参加广州的交易会，一般上并没有允许到其他省份访问。这主要是中国进入社会主义制度后，与马来西亚是走着不同的体制，也就对华人与中国亲属的交往有所限制。

在六十年代、七十年代，甚至八十年代马来西亚的亲属都会通过特定的兑汇局寄上衣物及必需品，也有汇款给家乡进行修屋和建设。

虽然在1974年马中已缔结邦交，更在1975年互换大使且有大使馆之设，但仍然对访华的条件有所约束。

此外，凡是到中国访问的外来客由1980年起就要向银行购买“外汇券”（外汇券不是货币，而是中国银行发出的证件（Certificate），可当钱币使用。

初时外汇券与人民币是同等价值的，后来因为用外汇券可以向电器店购买大件家庭用品，如冰箱、洗衣机、冷气机等。有一个时期，外汇券身价提升，用1元的外汇券可兑换1.30人民币，甚至更高。不过在中国经济好转后，于1995年正式废除外汇券，而是直接用人民币交易。

同时在八十年代，马来西亚的钱币兑换商并不流行人民币，因此我们一般上得到中国后才向银行购买。有时为方便购买较贵重的物品，也带美元进入中国。

当转入千禧年时，我们都认为既然中国已废除外汇券，不再是“一国两币”后，说不定再过几年就是让外国游客豁免签证，随时可直接进入中国访问。可是我们左等右等，都等不到豁免签证。直到2023年11月份，政府才宣布从12月起马来西亚人可免签访问中国15天。即使中国方面宣布实行1年后再作检讨，我们希望也相信双方的人民会依法入境，也不在异国犯罪，以保持马中两国的友好情谊而持久豁免签证。

老实说，我也不知道为什么马中的免签证直到今年12月才落实？我曾私下问过中国方面的友人，他们告知马方认为需要继续申请签证，因为担心有人逾期未出境，这在千禧年之前，可能会发生的事。但在此之后，中国的发展几乎是日新月异，也就不需要假借中国过境潜移其他国家；尤其是中国经济大步起飞后，中国人或比马来西亚人更有钱，生活条件也不差，不会存在中国人“流连忘返”的事件。

由于马中存在着久远的历史关系，因此在游客及贸易方面都有亮丽的成绩单。

在2022年马中双边贸易额达2035.9亿美元，比2021年增长15.3%。其中马方出口占1098.8亿美元；而中方出口占937.1亿美元。就东南亚地区而言，中国已连续14年成为马来西亚最大的贸易伙伴。

在投资方面，截至2023年1月底，马方累计在华投资91.2亿美元；而中国在马方各类投资已累计至172亿美元。

在旅游业方面，以2019年的数字为最高峰（疫情之前），中国公民访马有241.23万人次；而马来西亚公民访华也达到138.35万人次。在统计下，中国已连续7年是马来西亚在东盟的重要游客来源地。

如今我国也希望在疫情好转及入境签证放宽下能在今年招到更多的中国游客来马，有人估计截至今年底来马中国游客可能会达到120万人次，这是比2019年（疫情前）少了一半，但也显见再接下来我国会迎来更多的中国访客。

平心而论，如果中国游客少来，我国的经济会受到较大的冲击和打击。因此我国首相安华宣布马方将敞开大门欢迎更多的中国公民访问与旅行，特别是马来西亚在东南亚国家中，华语是最通用和中华文化是最流行的重要国家之一。到头来马来西亚还是会继续成为中国游客的最爱。

发布于2023年11月23日东方online: https://www.orientaldaily.com.my/news/mingjia/2023/11/30/614307

中马新需要发展“大陆桥”

 我国首相安华对中国的访问，其战略意义是十分明显的；尤其是新加坡总理李显龙也在同一时间到访中国，两人更在海南博鳌论坛上发表精辟的演讲，除了表达了中国对马新关系的重视外，马新也会延续中马新的历史情意结，从而体现了当今的马新与中国已是重要和密不可分的战略伙伴。

马来亚的地理形势位于在马六甲海峡和南中国海的中间地带。在1786年由英国占领后，它就先后将甲峡北面的槟榔屿及甲峡南边的新加坡，连同马六甲在1826年组成“海峡殖民地”（俗称三州府）。

在十八世纪和十九世纪时，马来亚和新加坡成为英国的桥头堡，例如在1840年英国通过马六甲海峡及南中国海发起鸦片战争打败清军，并赤裸裸地占领香港。又例如在1948年时，英国在马来亚和新加坡实施紧急状态以切断共产势力从越南南下，马新及印尼继续成为反共的堡垒。

换句话说，从战前到战后，在英国和美国的军事干预下，挡住了将整个东南亚赤化的骨牌效应。一个最现实的实例就是泰国、马来亚和新加坡在五十年代后成为英美的保护伞。印尼也因之在六十年代中期（1965-1966）发生印尼左派（以印共为首）和右派（以印军队为主）的暴力斗争，一场政变和反政变几乎在同一个时期爆发，数十万名印共及其支持者被杀害，又有数十万华人被驱赶回中国。

从那时起，华人被打上亲共的烙印，而事实上，他们有不少人是置身政治圈外的。

一场政治斗争也改变了海外华人的命运，直到1989年马共与马泰政府达成和解，放弃武装斗争及1990年印尼恢复与中国邦交，在在反映出东南亚地区正在寻找独立的道路，不再成为西方的马前卒。

尤其重要的是，在2017年因为印尼与中国合作的“雅万高铁”（雅加达和万隆）已近完工，正进入试验阶段。同时，中国近期也大大增加对印尼的投资，其速度之快超过马来西亚的想象。根据安华透露，2022年中马贸易总额达4871万令吉，比2021半年增长15.6%。而印尼与中国在2022年的贸易总额为1491亿美元，比2021年增长19.8%。由此可见，马来西亚仍排名第一，而印尼则排名第二。

在这方面，我们注意到在2016年前后，马中签署多项合作协议，包括东铁列车工程、两条从东马到西马的油管和气管，也希望隆新高铁早日开工。

遗憾的是，希盟于2018年执政后，马哈迪二度任相时，他就对上述工程喊停，理由是投资过大，马来西亚承担不来。

后来东铁计划恢复竣工，目前工程已完成40%，有望在3年后完成。

在2020年国盟上台取代希盟后，任相的慕尤丁还是不批隆新高铁，只建议建到新山为止。换句话说，马来西亚不希望新加坡从中得利。来到2021年上位的伊斯迈沙比里倒让人意外地支持兴建隆新高铁。在人微言轻下，他的努力没有任何结果。直到2022年杪，安华上台后依然绝口不提隆新高铁。

本来我们预计安华本次率团访华时能有震撼人心的惊喜宣布，可是只见中马两国领袖交流时，只提及基建的重要性和维持南中国海的稳定与和平。

根据我们理解，“隆新高铁”尚未招标，日本和韩国也想争相竞标，所以不适合提前宣布。

再者，“隆新高铁”是个敏感课题，政府尚未有定论。

基于目前中国在很大程度上依赖马六甲海峡输送石油和天然气（一年约有10万艘油船经过甲峡，有60%-70%是运往中国的油轮），也就促成马来西亚不得不担心中国可能在另外一个地区作出另外的选择，以输送油管和气管。

既然连寮国也有高铁，越南和泰国也在迎头赶上时，马来西亚又有何理由不建隆新高铁呢？我们相信这只时间问题

其实，当印尼已有高铁时，且决定迁都努山达拉，马来西亚已是没有任何理由将高铁搁置一旁的。

当时代的车轮可以通过列车穿越各个国家时；当陆权国家可以利用衔接的大陆桥而促成交通运输业现代化时，我们还在等待什么呢？

刊登于2023年4月4日《南洋商报》https://www.enanyang.my/node/535134

安华访华与一带一路

 安华将于3月29日至4月1日首次以首相身份官访中国。虽然没有公布详细的行程，但安华肯定会延续于2018年在北京与前外长王毅讨论的课题。

安华在访华前，他所参与领导的希盟已在2018年5月成为执政党，而由马哈迪二度任相，但安华仍然没有一官半职，即使他已在补选中再次当上国会议员，以致他的身份显得十分尴尬；尤其是其夫人旺阿兹莎担任副首相，而他却是“闲人”一个。他在外交场合上及官方礼节上又以什么身份亮相？相信连安华自己也感到迷惑。

虽然安华无法调和他与马哈迪的政治恩怨，但他还是苦等马哈迪的交班。可是马哈迪宁可辞职而不交班，因此才发生2020年“喜来登政变”的大件事。这一变换来慕尤丁任相，安华似乎又离首相座位远了一些。

这种变化是令人预想不到的。原本慕尤丁与马哈迪是同一政党（土团党）的领袖，却没想为了权力，慕尤丁一个转身就把马哈迪给搁置一旁，安华更是一度声望下跌。

其实，不论是纳吉当权时代（2019-2018）或马哈迪当权时代（2018-2020 第二次掌权）；或慕尤当权时代（2020-2021）或伊斯迈沙比里当权时代（2021-2022），安华都不曾也没有机会参与讨论“一带一路”与马来西亚的关系，他几乎被当成是局外人。

就安华的政治地位来说，他应该是“一带一路”的参与者与策划者，因为当中国主席习近平于2013年提出“一带一路”倡议时，安华已是民联的共主。民联在2008年掌控了西马五个州政权（吉打、槟城、吉兰丹、雪兰莪及霹雳。不过霹雳在一年后因民联议员内讧而失去政权）。这一年民联的国会议席跃至82席（国阵则有140席，两者的差距已大大拉近）。

在2013年大选后，安华领导的民联剩下三个州政权（槟城、吉兰丹和雪兰莪），而国会议席只增至89席，国阵仍有133席，稳住了中央政府。在这种情形下，代表中央政府的纳吉就先后与中国方面签署多项涉及“一带一路”的大计划。其中荦荦大件有下列的高科技大蓝图：

（一）隆新高铁

自中国在2013年提出“一带一路”倡议后，时任首相纳吉于2016年与新加坡签署双边协议，推出高铁项目。按原计划，这条高铁将往来隆新之间，在2018年开工而在2026年前落成通车，全长350公里，其中15公里属新加坡地段以地下隧道为主；而马来西亚段的335公里以高架线路居多，时速每小时最快300公里。一列车有10个车厢，每辆列车可容纳100名乘客。初步估算，造价约170亿美元。

遗憾的是，原本要在2018年开工的大工程，却因纳吉失掉政权而被马哈迪喊停。马哈迪除了认为国家负担不起外，也怀疑一些工程出了问题。当时马哈迪指出国债已临近1兆令吉。如果马来西亚要通过高铁与东南亚及中国乃至欧洲国家扩大经贸往来，就要进行更多的贷款。虽然在现代陆权政治已不是打胜战的有利武器，但却是经济走向世界的火车头。

（二）东铁计划

东铁计划全长665公里，原本估算造价7千万令吉，后经调整较原价少了110亿令吉。这条铁道由吉兰丹道北越过登嘉楼与彭亨，并有一个庞大的关丹工业园。后来造价又再减至444亿令吉（根据中国驻马大使欧阳玉靖透露，关丹产业园协议投资已超过3百亿令吉，并可提供2万个就业机会）。

虽然马哈迪在2018年时一度喊停，后来认为此铁道对东海岸人民十分重要，也惠及马来社会；尤其是铁道也与巴生港口衔接，因而同意继续建造。目前约有45%工程已完成。

（三）油管输送工程

这项工程涉及两个大计划，其一是多元石油产品输送管工程（Multi-Product Pipeline, MPP）；其二是沙巴天然气运输管道工程（Trans-Sabah Gas Pipeline, TSGP）。前者造价53亿令吉；后者造价40亿令吉，两者合共94亿令吉。有说已付出82亿令吉（前者已付53亿令吉，后者已付40亿令吉。但前者工程只进行了14%，后者只完成13%工程）。到底问题出在哪里？真相如何？没有人提供答案。正因为含糊其辞，这两道油管也不建造了。

（四）马六甲连接至柔佛国油炼油厂管道

这个计划已被取消。

（五）中缅原油管道计划

这是中缅两国在2017年签署的协议，以在缅甸通过印度洋引进中东的石油，全长2806公里，其中有油管衔接中缅边界。有关计划在2011年开工，分成油管和气管。连缅甸本身也盛产油气田，并在将来可减轻马六甲海峡的负担。因为当下甲海峡每年有10万艘油轮经过，其中6万艘属中国的，因此中国需要另辟通道，也就有中缅计划，以取代旧迟迟不能动工的泰国克拉地峡。

中缅通过在第二次大战时，已由中国及海外华人共同开凿，称之为“澳缅公路”加以修正。如今正好被派上用场，也免却了中国的苦恼。

但马来西亚、新加坡和印尼必须反省马六甲海峡的重要地位，一旦被中缅取代，马六甲海峡又何去何从？新加坡又该怎么办？马来西亚和印尼又有何对策？这都是安华逃不开所要讨论和面对的大问题。

（六）海底光缆工程

2022年时，由砂拉越通讯网络设施供应商（PP Telecommunication, PPTEL）之子公司PPTEL SEA H2X与多个国家公司携手合作，宣布建设一条长达5千公里的海底互联网电缆计划，这将让砂拉越衔接中国、香港、越南、菲律宾、泰国及新加坡，以迎合区域内更高速互联网网络的需求，同时也为迈向5G网速时代做好准备。

这项名为东南亚—香港快速电缆系统（SEA-H2X）的计划将包括建设至少8对光纤电缆，网速高达每秒160Tbps的电缆，衔接香港乃至新加坡。有关电缆，届时也将衔接西马乃至越南与柬埔寨。

有关计划的合作单位除砂拉越外，也包括中国联通国际有限公司（GUG）、及菲律宾的Converge Information and Communication。

在合作下，砂拉越在2030年将成为迈向数码转型目标的支柱，这也是为什么东马的砂拉越及沙巴被看好的原因。再者，与印尼迁都后一样，东马的电费将与印尼加里曼丹同样享受国际上较便宜的电费。

我们在2020年时，有听闻美国将砍掉从华盛顿到香港的网络连线，而是转向台湾为站点，然后辐射其他国家，但不包括中国和香港及澳门。

及后，Meta及谷歌也宣布选择新加坡为中心，开拓海底网络世界，使马来西亚大失所望。但如今又出现转机，对马来西亚的网民不啻为好消息，毕竟今天的电脑和手机网络已有90%以上需要通过海底光缆供应，不再只依靠卫星发射（常发生故障，电速又慢）。

这些年来，美国在海洋一个又一个堵死中国发展光缆，就是不让它走在前头，因而任由中国大搞太空，进行探索奥秘，因为美国认为花巨额在太空的研发上解决不了人类当前面对的问题，是以美国用海洋政策取代太空政策，就是有此用意。

如今安华访华在即，他需要用最好的方案达成隆新高铁的建造，一个没有通向新加坡的高铁，马来西亚的高铁将难以飞跃起来，也无法享受世界一流的交通便利。因此安华访华最重要的议程之一是如何确定开展隆新高铁的日期。在这方面，中国又会做出多少的贷款？也是其中一个关键。

发布于2023年3月30日东方online: https://www.orientaldaily.com.my/news/mingjia/2023/03/30/556262

马来西亚与“一带一路”

 我国首相伊斯迈沙比里重申，马来西亚依然坚定不移地力挺中国提出的“一带一路”倡议，并形容它是一项战略及前瞻性的计划，得以开辟更多领域的连通性。他相信这项倡议有助于亚太地区、非洲、中欧与东欧的发展创造新机会。

除了表明马来西亚是最早支持“一带一路”倡议的国家之一外，他也希望“一带一路”能配合我国所规划的2030年宏愿，与马来西亚一齐成长。

伊斯迈是应邀在第130届广州交易会开幕礼上，透过视频作致词。

马来西亚的重要性是因为地处马六甲海峡和南中国海之间，正是中国的政治和经济命脉所在。

从上世纪80年代开始，马六甲海峡已成为中国的重要经济通道；尤其是在千禧年后，马六甲海峡已成为中东等国原油出口亚洲必经之路，其中75%输往中国。而在2015年进行的破天荒的马中军事演习，也是以马六甲海峡的安全与自由航行为导向的。

美国声称，南中国海是公海，不属于中国独有。中国反驳指出，在历史上，以1947年“中华民国”的地图为界，南中国海是列入中国版图的范畴，所谓的“领土”是指在南中国海内的所有岛礁及其周边经济领域是中国固有的领土，在此之外的海域才是属于公海。因此中国说它从未阻止国际船只（包括军舰）自由通行。

这种说法也有争议。越南声称西沙群岛及南沙群岛归越南所有。直到目前为止，越南占有29个岛礁；马来西亚在南沙占有6个岛礁（有说10个）；台湾保有太平岛；菲律宾则宣称拥有9个岛礁（但在2012年失去黄岩岛的控制权）。

在2012年后，中国将南中国海域内的永兴岛列为三沙市的行政中心（不再附属在海南省内），且以其所规划的“九段线”内的岛礁作为中国的领土。原本印尼也有岛礁之争，但中国于2015年将纳士纳群岛归给印尼后，双方不再有争议，只是时而发生渔船侵入的争议。汶莱也对领土有要求，但未曾明确提出哪个岛礁归汶莱所有。

在2013年时，菲律宾不甘于中国的态度坚定，乃向海牙国际法庭提出诉讼，以否认和反对中国提出的九段线，认为它没有历史和法律依据。中国对此冷漠以待。虽然菲律宾在2015年的判决中获得“胜诉”，但也不能执行，因为海牙国际法庭不具实权执行判决，反而成为美国利用的“筹码”，不断向中国施压。这也是为什么直到今天美中骂架不停，而菲律宾又无法改变局面。

在这样尴尬和微妙的局面下，当中国主席于2013年提出“一带一路”倡议时，就很快地获得周边国家的响应，包括马来西亚，以期通过“一带一路”让东南亚国家从中受惠。

经研究后，马中两国在2015年后达成广泛的合作，包括：

（1）东海岸铁路（ECRL），在2018年新政府上台后被喊停。旋后在商议下又复工，从巴生港连接到关丹和道北，几乎概括了马六甲海峡及南中国海可能触及的范围。不但对马来西亚的经济复苏起着重大的刺激作用，同时也对中国的经济的发展与政治的安全提供了保障。

交长魏家祥说，有关工程（3.0）造价预计为500亿令吉，估算在2026年完竣。

（2）最令人扼腕的是，政府在今年初宣布放弃隆新高铁的兴建。这个十分重要的高铁工程将把整个东南亚与中国连成一线，而后又会与西方的欧洲国家通过列车的串连而形成新的货运链，可以称之为“大陆桥”。

如今泰国、寮国、柬埔寨、越南乃至缅甸都已同意用高铁来提升东南亚国家的交通图，甚至连印尼也兴建从雅加达到万隆的高铁，伺机等候有马印大桥的衔接。就不知道马来西亚为何要腰斩呢？

即使慕尤丁后来有说可能只兴建从新山到曼谷的高铁，但少了新加坡，整个工程就有缺口而无法完满；特别是新加坡的高科技和在中国拥有合资高科技的优势，可对高铁的技术改良作出重要贡献。如今马来西亚宁可缺掉新加坡一角，也令人百思不得其解。本来此工程已在2018年动工，预期在2030年完成，共耗资600亿令吉。

（3）在2018年希盟上台后，马哈迪也宣布取消3个由中国支持的管道项目。时任财长的林冠英说，被取消的项目是马来西亚本土和婆罗洲岛的两个造价各在10亿美元以上的油气管项目，还有连接马六甲与国营石油公司位于柔佛州的一个炼油与石化厂的7.95亿美元的管道项目。

（4）在2019年，由中国与马来西亚合资的公司将耗资80亿令吉在马六甲一个占地1366英亩的三个人造岛和一个自然岛兴建一座现代化、设备齐全的港口，内中第一岛将建造旅游、文化遗产及娱乐区；第二岛将建成物流中心、金融、商业、补给与高科技工业区；第三岛为深水码头和科技海洋工业园；而第四岛列为码头和临海工业园，预期在2025年完工。

可惜这个计划又在2021年被腰斩，其中理由是指参与国没履行合约，导致甲州政府声称要索赔4亿元。但内情如何，我们不得而知。这个决定也让新加坡松了一口气，因为有关计划摆明是向新加坡的地位发出挑战的。

（5）还有在去年2月有关大吉隆坡发展计划被希盟政府宣布将通过马中资本合作打造一个全新的吉隆坡大城市，跻身成为世界第20大适宜居住的大都市。当时估算将吸纳4440亿美元的投资，创造330万个新就业机会，进而实现国民年均收入达到15000美元（成为先进国家的基本条件之一）。

可惜的是，在希盟于2020年3月倒台后，此计划又销声匿迹了。

（6）再者，属于私人企业的投资于2016年在位于柔佛的依斯甘达区内，准备耗资1000亿美元在占地20平方公里的地段打造一个全新的经济特区。时任首相纳吉在主持动土仪式时有宣布将向全球开放入住。

可是在更换政府后，有关计划就不再被提及。不知道后事如何了。

从上述来看，自从中国在2013年提出“一带一路”倡议后，马中的合作就进入“蜜月期”，各项大小工程先后积极规划。后因马政局有变，仅剩下东铁在进行中，其他合作项目不是被腰斩，就是被押后。但唯一不变的是，马来西亚在地理位置上依然是中国在东南亚战略点，两者的千丝万缕关系是合作发展的基石。这也是为什么前外长希山慕丁（现防长）形容马中关系亲如一家人。

刊登于2021年10月21日东方Online

马中不建高铁令人费解

虽然世界上第一个拥有高铁的国家是日本（1964年10月1日正式通车），但在40年后的2004年，中国也推出其第一个快速客运列车。这条从广州到深圳的列车以时速160公里成为中国走向高铁的第一个试验列车（高铁至少时速要每小时200公里以上）。

自此之后，不到20年的时间，中国已成为世界上高铁里数排名第一个国家。截至2020年底，中国铁路共长达14余万公里，位居世界第二；高铁则长达3.6万公里，稳居世界第一位。中国第一条自行建成的是1909年的京张铁路，全长201公里。

改革开放近四十年后，中国基建发展十分快速，给人民带来利益。中国主席习近平在2013年提出了“一带一路”倡议，希望可以用中国的成功例子（发展基建）来改善人民的生活。

在中国为“一带一路”的大张旗鼓下，这个倡议也受到了美国的钳制和批评。所谓“外交陷阱”导致发展中或落后国家还不起贷款，而将港口“抵押”给中国，而成为中国的军事基地之一。

从贸易战到所谓“种族灭绝”（对新疆维吾尔族人民）的指控，无一不是针对“一带一路”而行之。美国认为在战略上绝不能让“一带一路”计划所向披靡而“过关斩将”，成为世界新霸主。

可是在另一方面，中国大手笔地通过亚投行及丝绸基金投入巨资予邻近国家，也出现了所谓的“中巴经济走廊”、“中欧班列”、“泛亚铁路”等前所未有的大工程。结果美国也不可避免地碰到强硬对手，只得把“罪名”推向中国，指它有目的“占有”相关国家的港口等设施。

其中最引人注目的是，原本是好事的“高铁计划”却变成了相关国家对计划和工程有了改变，打乱了施工的秩序，进而阻挠中国在推动的“一带一路”的努力。

它的过程是这样的：本来在战后的50年代，联合国内的“亚洲及太平洋经济社会委员会”（ESCAP）的策划以打造“欧亚大陆”的铁路运输网络，取名为“泛亚铁路”（Trans-Asian Railway, TAR）。在60年代有了规划，是从新加坡及土耳其伊斯坦布尔，再延伸到欧洲及非洲的铁路，全长14080公里。后因受到政治及经济影响，有关计划未能推动，直到冷战结束后（1990年），才有人重提旧事。这个人就是时任马来西亚首相的马哈迪。

他在1995年时，在第五届东盟峰会上重提“泛亚铁路”。他建议修建一条湄公河的铁路，以新加坡为起点，途经马、泰、越、缅、柬到昆明。

当时是普通的列车， 但通行不同国家时，得换齿轮才能使列车持续航行。从亚洲到欧洲，共有四种不同轨距。他估算约耗资20亿美元，可望在10年内完成。因而在1999年，东盟在河内召开第五次交长会议时，签署了“泛亚铁路”的谅解备忘录，最后还是未能启动。

到了2006年，又交回联合国亚太经社（UNESCAP）进行修改，而在2010年有18个亚洲国家代表在韩国釜山正式签署“亚洲铁路网政府间协定”。前后算来，有关计划经过50年风程雨路才有落实的机会。但因为资金和各国列车的轨距大不相同，也耽搁了工程的启动。直到2015年习近平才将“泛亚铁路”纳入“一带一路”工程中，这样一来，世界上就共有下列的铁路：中国铁路、欧亚高铁、中亚高铁、泛亚高铁、中俄加美高铁（远景设想）的规划了。

真没想到，泛亚铁路问题多多。例如中缅铁路约1920公里长，因政局不稳和军方态度不明朗（缅甸2月政变，局势起伏不定），也不知道从昆明到缅甸皎漂的列车能否顺利开工？

中泰铁路虽已有眉目，但延至最近才签署协议，只能订于2026年才通车。

中寮铁路虽经一波三折，总算有了眉目，共耗资70亿美元，全长421公里，由中国兴建。

至于中越铁路的修建已完成，但不是交由中国修建。

比较让人意料之外的是，马中高铁破局。在马方宣布放弃高铁后，它要赔偿新方1亿余美元。马方政府在没有说明理由下煞车，不知道高铁计划会恢复吗？

如果少了马方，不但接不到新加坡，也使“泛亚铁路”黯然失色，更坏了整个联合国大计。

唯有中国与印尼合作的高铁被赞赏，这座被称为“雅万”的高铁列车，全长142公里，时速350公里，是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的典范工程，也被中国形容为标志性工程。一旦工程完竣，雅加达到万隆的高铁只需40分钟，目前的普通列车需要3个多小时。

从这样看来，如果中马高铁无法完成，整个东南亚的铁路贯通（泛亚高铁）将不可能实现。同时新加坡作为世界的城市国家，不在高铁行驶的范畴内，那“泛亚铁路”的意义将不具现实意义。至此，我们也不明白，为何马来西亚放弃建高铁，这对马来西亚要在2030年成为先进国是无法理喻的失误。

 刊登于2021年4月12日《南洋商报》

马中关系面面观

有史可查的是，从唐朝义净法师开始，他在公元671年通过海路途经南中国海及马六甲海峡到达印度。旅居20年后回返洛阳受到武则天皇帝亲迎，授以大唐国师荣衔。此后有明朝郑和七下西洋，建立了马六甲王朝与中国的外交关系。下来是1840年的鸦片战争，掀开了华人南迁的历史。辛亥革命（1911年）及五四运动（1919年）也给海外华人社会带来了大量移民和文化震荡。在抗日战争的年代（1931-1945），更有华工向马新迁徙。马中关系也在动荡不安中被强化。

由于在第二次世界大战后，因中国向左转，马中关系开始疏远；尤其是毛泽东主席，在1949年建立了中华人民共和国，双方切断联系。在1950年时，马中贸易只有360万英镑，直到1989年与马共和解，马中贸易已突破10亿美元。在2013年时，更冲破1千亿美元。

虽然马来西亚人前往中国投资并非新鲜事，但有记录可查的始于1984年，当时数额有限。到了2008年，马来西亚在中国投资高达49.28亿美元。

截至2019年1月，马来西亚实际对华投资累计高达78亿美元。

反之，中国商企在马投资起步较晚，但数额成长惊人。根据2010年的记录，中国在马投资仅6亿令吉（相等于1亿5千万美元），过后就大步飞跃。在2018年，中国对马投资已达50亿美元。

在2019年正月时，中国对马直接投资累积达59.5亿美元。官方数字显示，在过去10年，从2008年到2018年，中国一直是马来西亚在东盟国内的最大投资者。

即便在509大选后，马中贸易和投资一度出现了阻力，但很快又解冻了。如东铁计划的恢复及马六甲皇京港仍在推动及最近的吉隆坡大城市发展计划又告复苏，说明了马中的经济链不但不会中断，而且还会进一步扩大。

根据中国驻槟城总领事鲁世巍博士的统计，目前在北马的中资企业已超过60家，其中有40家在槟城，提供了上万个就业机会。

他坚信还会有更多的中企来马投资。因此马中商贸前景是光明和灿烂的。

我感到很欣慰的是，我们的马中客家总商会已迈开向中资靠拢的第一步。在不久前，我们成立了“中天咨询有限公司”，主要是为中企人员提供一站式的服务。例如我们的公司已开始为中企高层申请长期签证，也鼓励他们在马来西亚；尤其是在槟城建立第二家园。

忝为这家公司的董事长，我要感谢北马中资企业协会会长刘振华先生提供的方便，让我们成为中企的附属会员，也不时应邀参加相关的活动。

我们的下一步计划是：在我们的槟城会所举办中企与本地商家的交流会，让中企更加了解马来西亚的商贸政策和扩大与本地企业的合作。

在这方面，我们有意邀请槟城投资单位，MIDA部门官员及相关单位为外来的投资企业家讲解相关的程序。

在这里，我也顺便提一提我们在今年初成立的“马来西亚一带一路研究中心”。这个组织是配合中国的“一带一路”倡议，以惠及周边的国家而组成的。

根据我们了解，目前已有列车每天从中国各大城市穿越其它城市开到地中海的欧洲国家。

假以时日，一旦隆新高铁及隆谷（曼谷）高铁完成，便可从新加坡直达昆明或连云港或义乌而走向欧洲。世界不仅变得小了，而且不一定靠飞机来运送，列车和公路同样可以解决人类的交通问题，从而减少隔阂和误解。

愿马中两国在庆祝建交45年的当儿，在另一个45年双方取得更大的成果。我们相信，马中客家总商会及马来西亚一带一路研究中心将成为左右臂膀支撑着中天咨询有限公司的成长，并与中国及世界各相关单位紧密合作，努力搞好一带一路。

（本文作者也是马中客家总商会会长及马来西亚一带一路研究中心主席）

刊登于2019年12月23日《光华日报》

马来西亚是一带一路战略据点

在马来西亚也许是首次由中国著名学者向大批的马来大学生阐述与讲解“一带一路”的真正含义和它所要达成的目标。在300余名出席者中，马来人占85%，而且是从头到尾聆听三名学者所提出的真知灼见，让学生感到耳目一新。

这场于11月8日上午9时在理大讲堂举行的“一带一路国际论坛”恭请中国驻槟城总领事鲁世巍博士阁下主持开幕。他说，截至今天，已有150多个国家、地区和国际机构与中国签署共建“一带一路”的合作协议。而马来西亚则是“一带一路”的战略据点。他相信这次论坛可以让马来西亚各界进一步加深了解一带一路对周边国家的重要性。

马来著名学者阿旺沙里炎（曾任国家语文局总监，现任苏丹依德里斯师范大学的教授，曾派驻北京多年教授马来语文），他在其论文《一带一路倡议对中马社会经济的影响》中指出，“一带一路”有两个主旨，一是中国对外投资的经济结构的调整；二是协助东南亚、中东、南亚、大西洋和欧洲65个国家发展基建工程。

来自北京师范大学教授及一带一路学院副院长的张胜军博士以“理解一带一路的三个要点”提出他的分析。第一是“去中心化”，不再强调只有一个核心国，而是每个国家都有本身的核心地位。第二是“去美国化”，不再事事以美国马首是瞻。第三是提倡新多边主义，反对美国的单边主义政策。

如果说19世纪是以英国为主的“泛欧体系”流行，20世纪是以美国为首的“泛美体系”大行其道，那么21世纪则是以中国为主的“泛亚体系”的兴起。

清华大学教授暨全球共同发展研究院副院长赵可金博士总结5年来的成就可以“中欧班列”的开通，作为一带一路的标志性品牌。截至2018年6月底，共累计开班8584列。但他不讳言“一带一路”也引发争议，包括指中国要转移过剩产能；挑战美国的霸权地位；甚至有说是中国制造“债务陷阱”，以控制相关国家云云。因此他认为透明化和制度化的投标程序是十分重要的。这是一个重要的过程，才能完善法律的规划体系，而减少质疑和争议。

较早时，理大人文学院院长纳莉玛教授在致欢迎词中公布当下学院已有60名中国学生在攻读马来语文学位，包括硕士和博士。她预料将来会有更多中国生进入理大，而理大也将派教师和学生到中国各大学交流。

与此同时，在当日晚上，又有另一场对话论坛在槟城中路华夏国际学校内举行，吸引超过百人参加，其中不乏来自各大学的学生。演讲嘉宾有清华大学教授赵可金博士及北京师范大学教授张胜军博士。场面轻松且热烈。

在论坛开始时，马来西亚一带一路研究中心主席拿督谢诗坚博士致开幕词。

其实，一带一路的出现是有其历史背景的。首先是中国主席习近平在2013年按照古代历史的交通思路大胆地提出此倡议。在这之后，中国政府将之演化为“一带一路”。

按区域来说，陆路丝绸之路主要是强化中俄关系，而以满洲里为枢纽地带。继之用铁道及公路连接欧洲等国家。所以被称为“丝绸之路经济带”。

至于“海上丝绸之路”则以马六甲海峡为战略核心地带。因为它已成为中国的经济命脉之一。刚巧马来西亚与印尼处于马六甲海峡的两旁，自然地成为中国的战略伙伴。

目前每年约有10万艘船只川行马六甲海峡，占了世界海上贸易量的20-25%。换句话说，世界1/4的油船都要经过甲峡，估计一天大约有1千1百万桶的石油在正常运送，其中有85%的入口石油及天然气是属于中国采购的。

因为马来西亚也刚好位于南中国海和马六甲海峡之间，对中国的重要性不言而喻。这也是为什么中国在2015年及2017年先后与马来西亚在马六甲海峡举行军事演习，目的是要确保马六甲海峡的自由川行不受极端组织及外来势力破坏和干扰。

中国方面为了确保一带一路能发挥实际效用，在2015年先后推动成立“亚洲基础建设投资银行”（亚投行）及“丝路基金”，并分别先投入500亿美元及400亿美元，用以支持周边国家的建设和发展。

其中显著的是兴建中巴经济走廊。从中国的喀什通向巴国全境，共长3000公里，投资460亿美元，后来又加大到640亿美元。由于公路的兴建越过克什米亚地区，引起印度的不满。后者认为克什米亚的土地归属权尚未定案，而印巴的分界线只属临时性质，因此即使巴国认为是通过巴国管治的地区，不为印度所接受。

此外，中国也在孟加拉及斯里兰卡投下巨资，目的是希望绕过印度通向西亚和地中海国家。

与此同时，中国向泰国、缅甸、马来西亚及印尼提出多项融资计划，其中包括兴建曼谷通向昆明的高铁；在印尼兴建高铁，也在2015年将纳士纳群岛归为印尼，解除了印尼对南中国海的岛礁争夺纷争。

至于在马来西亚，中国的融资和投资工程也相当庞大，包括东海岸铁道、隆新高铁、海底油气管、马六甲皇京港及大吉隆坡计划等，目的就是希望马六甲海峡与南中国海声气求同而加强合作。

虽然在2018年马来西亚政党轮替后对原有计划重新检讨，但后来经过马哈迪首相的介入和调整后，终于恢复东铁的兴建；也对隆新高铁重估，只是展延工程而不是取消。最新的消息是政府决定邀请中方承担大吉隆坡市的发展工程。

尽管中美贸易战在2018年开展以来，美国方面的表面说词是要减少中美间的贸易逆差数额，但实际上是希望阻止中国在经济上成为第一经济大国。

毕竟中美之间的贸易逆差相差4千余亿至5千亿美元，不是美国承担不起，也不是中国不愿减少差额，而是夹带着指责知识产权被盗窃等，就不能被中国所接受。

无论如何，贸易战看来近期将会缓和，即使不会消失。

就此而言，中国的一带一路将在中美又打又谈的气氛中持续前进。

刊登于2019年11月14日《东方日报》